Die Entstehung des VW EA827 – ein Motor mit Geschichte
Der EA827 (EA = Entwicklungsauftrag) wurde Ende der 1960er-Jahre bei Audi in Ingolstadt unter Leitung von Franz Hauck entwickelt. Ziel war ein moderner 1,2-Liter-Vierzylindermotor mit obenliegender Nockenwelle, Tassenstößeln und leisem Zahnriemenantrieb – konzipiert für den Längseinbau im Audi 80.
1972 startete der EA827 im Audi 80 mit 1,3 Litern Hubraum, gefolgt vom 1,5-Liter-Aggregat mit 70 PS – der Startschuss für eine lange Karriere im VAG-Konzern.
Vom Audi zum Golf – Querbau & technischer Fortschritt
1973 kam der Motor auch im Passat zum Einsatz. Spätestens mit dem Befehl von VW-Chef Leiding, den Motor quer im Golf-Prototypen zu testen, begann seine Laufbahn im Golf.
1975 wurde der Block erstmals gravierend überarbeitet – durch größere Bohrung (79,5 mm) entfiel der mittlere Wasserkanal, der Hubraum wuchs auf 1,6 Liter.
Der Golf GTI und die Geburt des Heron-Zylinderkopfs
1976/77 erschien der erste Golf GTI mit 110 PS – samt K-Jetronic und dem neuen Heron-Zylinderkopf, bei dem der Brennraum in die Kolben verlagert wurde.
1980 folgte ein 1,5-Liter-Kurzhuber mit 70 PS für bessere Laufruhe.
Der Golf GTI 16V und das Leistungslimit des EA827
1982 kam der 1,8-Liter-GTI mit 81 mm Bohrung und neuer Kurbelwelle (86,4 mm). Später folgte im Golf 2 der GTI 16V mit bis zu 139 PS – ein Höhepunkt für den Sauger. Der EA827 erreichte im Passat 35 mit 2,0 Litern Hubraum sein Limit: 82,5 mm Bohrung und 92,8 mm Hub – bei nur 3 mm Wandstärke zwischen den Zylindern!
Evolution des 827ers – kleine Maßnahmen, große Wirkung
1992 wurde der 1,6-Liter-Motor nochmals überarbeitet – Bohrung auf 81 mm, kürzere Kurbelwelle für bessere Laufruhe.
Der EA827 war längst ein echter Dauerläufer – auch als Diesel.
Vom Benziner zum VAG-Diesel – Anfang und Aufstieg
Erste Diesel-Ideen gab es 1952 bei Porsche für den Käfer – erfolglos. Erst die Ölkrise 1972 brachte Bewegung. 1973 entstand ein 1,5-Liter-Diesel mit Peugeot-Zylinderkopf.
1976 ging der erste Diesel-Golf mit 1,5 Litern und 50 PS in Serie – 805 kg leicht, 140 km/h Spitze, 5 Liter Verbrauch.
VAG Diesel Tuning – Turbodiesel, 1,6L, 1,7L, 1,9L
Ab 1979 1,6L Diesel mit 54 PS, 1981 folgte der Turbodiesel.
1986 wurde durch größere Bohrung ein 1,7-Liter-Motor realisiert.
Für 1,9 Liter musste der Block erhöht werden – ein Meilenstein für das spätere Diesel-Tuning.
TDI: Die nächste Evolutionsstufe
Die Diesel-Direkteinspritzung war ab 1989 serienreif.
Erster TDI: 2,5-Liter-Fünfzylinder mit 120 PS (Bohrung 81 mm).
1992 dann auch der EA827 als TDI – kraftvoll, effizient, mit 110-PS-Variante und SDI-Ablegern.
Pumpe-Düse, Probleme & Lösungen
Mit dem PD-Prinzip stieg der Einspritzdruck auf 2000 bar.
Der erste 115-PS-PD war problematisch – Zahnriemenbelastung zu hoch.
Trotz Nachbesserung hielt sich der 110-PS-VP-Motor länger im Programm.
Das Ende der VP-TDI-Ära & neue Motorengenerationen
2002 verschwanden die letzten VP-TDIs.
Der 2,0-Liter-16V-PD TDI mit 81 mm Bohrung & 95,5 mm Hub wurde die neue Spitze. Auch der SDI wurde modernisiert und zum PD-Motor – ein letztes Kapitel für viele VP-Diesel.
Golf 1 Turbo? Nicht bei uns – lieber klassisches Tuning
Unser Fokus liegt auf dem klassischen Tuning des EA827 – so wie früher in den 70ern, 80ern und 90ern.
Wir kombinieren Originalteile intelligent oder setzen eigene Komponenten ein, um Hubraumstarke Saugmotoren mit Charakter zu bauen.
Konventionelles Tuning für Klassiker – mit H-Tauglichkeit im Blick
Viele Kunden wünschen sich dezente Leistungssteigerungen:
Von 1,6 auf 1,9 oder 2,0/2,1 Liter – mit TÜV oder still und leise.
Gerade bei H-Zulassungen kommt es auf zurückhaltende Maßnahmen an, die dennoch spürbar sind.
Unsere Erfahrung – Sauger statt Turbo
In den 90ern haben wir uns intensiv mit dem EA827 beschäftigt – noch vor dem Turbo-Hype.
Unsere Stärke liegt im klassischen Sauger-Tuning mit modernen Mitteln:
Schmiedekolben, H-Schaftpleuel, fein abgestimmte Komponenten, original modifizierte Einspritzanlagen oder frei programmierbare Steuergeräte.
Technik trifft Erfahrung – sprich uns an!
Es gibt verschiedenste Pleuellängen, Blockhöhen und Konfigurationen – nicht jede Kombination funktioniert.
Sprich uns an, wir finden gemeinsam den passenden Aufbau für Deinen EA827. Weitere Beispiele und technische Infos findest Du unter „Youngtimer Technik/Info“ auf unserer Website.