In diesem Kapitel will ich sehr Ausführlich über das Grundtriebwerk M30 Informieren.
Auch hier muss ich wieder drauf hinweisen: DER Service für den M30:
Das Ölpumpenupgrade
Da gehen wir im Menüpunkt gesondert speziell drauf ein
Hier alles wissenswerte über den BMW M30: Die BMW M30-6-Zylinder-Triebwerke wurden ab ca. 1967 nach und nach mit all seinen Facetten angeboten. Er ist aus dem legendären M10 entstanden und war selbst auch Basis für Triebwerke wie der M88 oder alle Varianten des S38…
Hier ein BMW M30 Motor eines Hartge H5Sp – ganz selten mit den frühen und sehr verdichtenden Kolben mit umlaufender Quetschkante – das ganze mit einem seltenen und sehr großen Schnitzer/Sebring-Krümmer !!
Es waren/sind dann natürlich hauptsächlich die starken und kräftigen Exemplare gewesen, die es mir im Laufe der Jahre angetan haben – nebst der ganzen ALPINA-, Hartge-, Schnitzer-, MK-, GS- und auch Kelleners-Palette.
Die damaligen Tuner haben sich meist sehr ähnlicher Konzepte bedient. Hauptsächlich Mahle war z.B. neben wenigen KS-Exemplaren fast immer der Hersteller der Kolben, die dann verwendet wurde.
Es gibt hierzu sicherlich leichte Unterschiede, aber gekocht haben damals alle nur mit Wasser.
Die erste BMW M30-Triebwerksgeneration kam im E3/E9 auf den Markt und wurde mit einigen Updates bis ins Jahr 1994 in Form des E32 730i gebaut, bevor ihn BMW in Rente schickte.
Der legendäre B35-3,4 Liter (Anmerkung: Es sind eigentlich alle B35 mit 3430 ccm technisch eher gute 3,4 Liter als vermeintliche 3,5 Liter) Allein der legendäre M90 mit 3453ccm ist da schon eher ein 3,5 Liter.
Rein inhaltklich ist aber alles dann schon ein 3,5 Liter – da man immer die angefangenen 100ccm mitrechnen darf, spricht man hier von 3,5 Litern.
Ähnlich beim S38B36: Er wird immer als 3,6 Liter bezeichnet, hat aber mit 3535 ccm auch eher nur echte 3,5 Liter) ging leider schon zwei Jahre zuvor in den Ruhestand.
Historisch: Der 3,0 Liter E32-6 Zylinder war definitiv das echte, letzte M30-Modell.
Kurz darauf ging auch der M88/S38 er basiert ja auf dem M30 – ebenfalls in seine letzte Runde: aus dem M88 wurde erst der S38B36 um dann final ein S38B38 mit 340PS zu werden.
Hier der Klassiker M88 in einem E28 als M5
Hier ein S38B36 in einem E34 M5 mit 3,6Liter und 315PS…
Die spätere Version S38B38 mit dem größten serienmäßig verfügbaren M30/S38-Unterbau mit seinerseits 3,8 Liter-Hubraum erkennt man gut an den Einzelzündspulen – hier auf dem Bild nicht verbaut
Dabei wird dann sofort klar: Ein S38B36..
Somit war hier leider eine sehr erfolgreiche Ära zu Ende. Aber wie so oft in der Vergangenheit, war so eine Legende geboren.
Mein Anliegen ist nun, Ihnen zu vermitteln, dass auch die besten Triebwerke nun mal nicht ewig halten und es passiert daher von Zeit zu Zeit, dass auch die wirklich guten BMW M30 und auch alle Triebwerke der M30-Familie mal stranden können.
Ich bzw. alle um mich herum haben aber schon eine Menge dieser Triebwerks-Typen wieder zu neuem Leben verhelfen dürfen bzw. im Zuge einer Revision auch erfolgreich auf mehr Leistung bzw. auf mehr Hubraum gebracht.. Hier habe ich dann auch selbst einige Schritte gewagt, die es mir ermöglichten, das ein oder andere Triebwerk zu bauen, das es so nie zu kaufen gab.
Ganz besonders gerne habe ich die Hubraum-Varianten der Generation M30 gebaut:
Hier sind neben den serienmäßigen 3,4 bzw. knapp 3,5 Liter Versionen die 3,6 Liter, 3,7 Liter und auch ein 3,8 Liter entstanden – wohlgemerkt als ZWEIVENTILER M30!
So können dann wahlweise immer wieder – neben den normalen M30 – auch z.B. 536i , oder 737i , oder gar ein 638 CSI und selbstverständlich auch E30-336-337i-338i gebaut werden.
Hier sind zwei Versionen mit S38-Pleuel-Maßen mit 144er Stichmaß und den passenden S38B38 Kolben und auch eine andere Version mit geänderten Großserienkolben eines renommierten anderen Herstellers….
Diese wurden sehr präzise bearbeitet….
Natürlich ausgewogen und alle 6 Kolben auf ein Gewichtsmaß gebracht und mit passenden Ventiltaschen für den M30 verändert
Gut zu sehen – die Kurbelwelle dieses 3,8 Liter Hubraummotors ist ebenfalls bearbeitet/leichter gemacht und dann nachträglich gehärtet
Auch gut zu sehen, dass hier auch H-Schaft-Pleuel verbaut sind
Kolben haben bewußt etwas Überstand in OT – hier gut zu erkennen die nachträglich eingebauten/angefertigten Kolbentaschen für den größeren Ventilhub der Nockenwelle, die hier gefahren werden soll
Hier sind alle Einzelteile dieses Triebwerks zu sehen
Auch der Block, der hier verwendet wurde, ist etwas Besonderes: Ein M90…
Nächste Besonderheit: Umgebaut auf eine Duplex-Kette und eine S38B36 Wasserpumpe…
Hier ein Hubraum-Motor mit 3,8 Litern und geänderten S38B38 Kolben
Der passende Zylinderkopf mit sog. HEMI-Brennräumen weil ich wegen der Bohrung und der Kurbelwelle Volumen im Brennraum benötigte – so komm ich auf eine entsprechende Verdichtung……
Große Kanäle und dann nochmal bearbeitet – ein M30B35-211PS Kopf mit den großen Kanälen und dann alles passend gebaut
Auch H-Schaftpleuel – natürlich auch ausgewogen das Ganze..
Auch wieder auf Doppelkette umgebaut…..
Eine angefertigte Zylinderkopfdichtung für den Turbo-Gebrauch
Mehrlagige Dichtung – beidseitig metallisch belegt
Es gibt aber noch die Möglichkeit, auch mit dem Pleuel-Stich-Maß des M30 von 135mm zu arbeiten. Hierzu verwenden wir dann aber immer die 86mm Kurbelwelle – es werden somit nur 3,7 Liter statt der 3,8 Liter Versionen mit den guten, raren aber auch sehr teuren S38b38 Teilen. Die KW ist allein mittlerweile unbezahlbar. Daher haben wir auch eine Hubraumversion mit 3,7 Litern – ganz so, wie es u.a. der Geldbeutel es zulässt.
Es ist schön, den richtigen Motor für den entsprechenden Einsatz zu fertigen – es ist mit dem 3,7 Liter Motor auch ein hervorragender Druck-Motor konzipiert worden. Hier würden wir allerdings Drehzahlen von max 6200 1/min empfehlen – für mehr ist dann die Variante mit den längeren Pleuel sinnvoll
Hier ein 3,7 Liter Motor, der enmtsteht mit den Pleuel des M30 mit 135mm Pleuel
Hier nochmal mit den bearbeiteten M30 Pleuel und den Kolben im Maß 95mm
Hier wird mit etwas Überstand gearbeitet
Hier noch eine andere Version dieser 3,7 Liter Motoren – flach Kolben, die sogar mit minimalem Unterstand in OT arbeiten.
Hier kann man gut sehen, dass die Kolben glatt/flach sind
Minimaler Überstand bei entsprechendem Zylinderkopf
Auch bei deiesen ganzen Hubraum-Motoren sind Kolben-Bodenkühlungen verbaut
Neben diesen gebauten Motoren gibt es noch eine weitere Möglichkeit – das Anfertigen einer Kurbelwelle, die auch wie des S38B38 Pendant 90mm Hub hat – wir lassen die Kurbelwellen-Zapfen anpassen, dass wir einen höheren Hub fahren können. Aus der 86mm Std.-KW machen wir eine 89mm Hub-KW bei Bedarf. So kann man auch wieder in Richtung 3,8 oder gar 3,9 Liter zu kommen.
Theoretisch wäre auch eine KW mit 94mm Hub möglich, das wäre das Maß, welches die Basis-S38B38-KW hergeben würde bei dieser exzentrischen Bearbeitung
Hier werden leider teilweise sehr rare Teile benötigt, um dieses Ziel zu erreichen. Wir könnten so – ohne Übersee-Produkte zu nutzen – einen Hubraum von bis zu 4,1-Liter Versionen mit Basis orig. BMW Komponenten zu fertigen.
Die gilt für den M30 als auch für den S38.
Wir verwenden hierzu spezielle Kurbelwellen, die dann auch mit speziellen extra angefertigten PM Tec-Pleueln mit speziellem KW-Zapfen mit den Kolben verbunden sind. Auch hier gibt es verschiedene Versionen – bis hin zu Slipperkolben und noch längeren Pleueln. Bitte sprechen Sie mich zu diesem Thema gezielt an. Aber es ist ein extrem teurer Spaß.
Der M106T vom 745iA
Der M106T und alle zwangsbeatmeten M30 Motoren wie auch die legendären Alpina B7 Turbo Modelle bilden die Speerspitze aller M30 Motoren.
Hier auch der Vollständigkeit halber der eigentlich wirklich gute Eintrag aus Wikipedia zum Thema M30:
BMW M30 ist die interne Bezeichnung für eine Baureihe von Verbrennungsmotoren (Ottomotoren) aus dem Hause BMW.
Der M30 ist ein Sechszylinder–Reihenmotor mit 2,5 bis 3,5 Litern Hubraum. Er geht konzeptionell auf den Vierzylindermotor BMW M10 zurück und trug wesentlich zum guten Ruf von BMW als Hersteller exzellenter Sechszylindermotoren bei. Der Motor wurde erstmals 1968, damals noch unter anderen Bezeichnungen, in den Baureihen E3 bzw. E9 (inkl. CSL), später vor allem in 5er-, 6er- und 7er- Reihe eingesetzt und blieb bis 1994 in der Fertigung. Die die auf dem M30-Motorblock aufbauenden Vierventilversionen M88/S88 wurden noch bis 1996 gebaut.
Der Motorblock ist aus Grauguss, der Zylinderkopf besteht aus einer Aluminiumlegierung (Leichtmetall). Die von einer Steuerkette angetriebene obenliegende Nockenwelle betätigt zwei Ventile pro Zylinder. Durch Variierung der Bohrung und des Hubs entstanden Motoren mit 2,5; 2,8; 3,0; 3,2; 3,3 und 3,5 Litern Hubraum. Zur Gemischbildung kamen Vergaser oder eine Benzineinspritzung zur Anwendung. Auch Versionen mit Turbolader (745i) wurden entwickelt. Parallel kam später für Hubräume bis 2,7 Liter der kleinere M20-Sechszylinder zum Einsatz. Als Tuningbasis diente der M30-Motor u. a. den Firmen Alpina, Hartge und Schnitzer.
Der M30 wurde schließlich durch den mit Vierventiltechnik ausgestatteten Achtzylinder–V-Motor M60 (32V) sowie den M20-Nachfolger M50 (Sechszylinder-Reihenmotor, 24V) abgelöst.
| Motor | Hubraum | Bohrung × Hub | Verdichtung | Leistung bei 1/min | Drehmoment bei 1/min | Jahr |
|---|---|---|---|---|---|---|
| M30B25 | 2,5 L (2494 cm3) | 86,0 mm × 71,6 mm | 9,6:1 | 110 kW (150 PS) bei 5500 | 215 Nm bei 4000 | 1968 |
| M30B28LE | 2,8 L (2788 cm3) | 86,0 mm × 80,0 mm | 9,3:1 | 135 kW (184 PS) bei 5800 | 240 Nm bei 4200 | 1979 |
| M30B30 | 3,0 L (2986 cm3) | 89,0 mm × 80,0 mm | 9,0:1 | 135 kW (184 PS) bei 5800 | 255 Nm bei 3500 | 1976 |
| 9,0:1 | 138 kW (188 PS) bei 5800 | 260 Nm bei 4000 | 1986 | |||
| 9,2:1 | 145 kW (197 PS) bei 5800 | 275 Nm bei 4000 | 1986 | |||
| M30B33 | 3,3 L (3210 cm3) | 89,0 mm x 86,0 mm | 10,0:1 | 145 kW (197 PS) bei 5500 | 285 Nm bei 4300 | 1979 |
| M30B33LAE | 3,3 L (3210 cm3) | 89,0 mm x 86,0 mm | 7,0:1 | 185 kW (252 PS) bei 5200 | 380 Nm bei 4000 | 1980 |
| M30B33LE | 3,3 L (3210 cm3) | 89,0 mm x 86,0 mm | 9,0:1 | 145 kW (197 PS) bei 5500 | 280 Nm bei 4300 | 1976 |
| M30B35 | 3,5 L (3430 cm3) | 92,0 mm × 86,0 mm | 9,0:1 | 155 kW (211 PS) bei 5700 | 305 Nm bei 4000 | 1986 |
| M30B35M | 3,5 L (3430 cm3) | 92,0 mm × 86,0 mm | 8,0:1 | 136 kW (185 PS) bei 5400 | 290 Nm bei 4000 | 1984 |
| M30B35M | 3,5 L (3430 cm3) | 92,0 mm × 86,0 mm | 10,0:1 | 160 kW (218 PS) bei 5500 | 310 Nm bei 4000 | 1982 |
| M30B35MAE | 3,5 L (3430 cm3) | 92,0 mm × 86,0 mm | 8,0:1 | 185 kW (252 PS) bei 4900 | 380 Nm bei 2200 | 1982 |
107 / 110 kW (145 / 150 PS)
- 1968–1977 im BMW E3 2500
- 1972–1981 im BMW E12 525
- 1974–1975 im BMW E9 2.5 CS
- 1981–1987 im BMW E28 525i
- 1981–1986 im BMW E23 725i (Export)
M30B28
125 kW (170 PS)
- 1968–1971 im BMW E9 2800 CS
- 1968–1977 im BMW E3 2800
- 1972–1978 im BMW E12 528
- 1973–1977 im BMW E3 2.8 L
- 1977–1979 im BMW E23 728
130 kW (177 PS)
- 1978–1979 im BMW E12 528i
135 kW (184 PS)
- 1979–1981 im BMW E12 528i
- 1981–1987 im BMW E28 528i
- 1979–1987 im BMW E24 628 CSi
- 1979–1986 im BMW E23 728i
M30B30
132 kW (180 PS)
- 1971–1972 im BMW E9 3.0 CSL
- 1971–1975 im BMW E9 3.0 CS
- 1971–1977 im BMW E3 3.0 S
- 1973–1977 im BMW E3 3.0 L
135 kW (184 PS)
147 kW (200 PS)
143 kW (195 PS)
- 1975–1977 im BMW E3 3.0 Si
138 kW (188 PS)
145 kW (197 PS)
- 1986–1992 im BMW E32 730i
M30B32 (3153 cm³)
151 kW (206 PS)
- 1973–1975 im BMW E9 3.0 CSL
M30B33
145 / 147 kW (197 / 200 PS)
– 1972/73 im BMW E3 3,3(L) 190PS mit Solex 4A1
M30B32LAE (Turbo ohne Kolbenbodenspritzkühlg.)
185 kW (252 PS)
- 1980–1983 im BMW E23 745i
M30B35MAE (Turbo mit Kolbenbodenspritzkühlg.)
185 kW (252 PS)
- 1983–1986 im BMW E23 745i
M30B33LE
145 /147 kW (197 / 200 PS)
M30B35LE
160 kW (218 PS, große Bohrg., kurzer Hub, 3453 cm³)
M30B35M
160 kW (218 PS, schmale Bohrg., langer Hub, 3430 cm³)
- 1981–1986 im BMW E23 735i
- 1981–1987 im BMW E28S M|535i
- 1981–1989 im BMW E24 635 CSi
- 1986–1992 im BMW E32 735i
- 1988–1992 im BMW E34 535i
M30B35M
136 kW (185 PS, Werkskat, Normalbenz. bleifrei, 8:1, 3430 cm³)
- 1984–1987 im BMW E28S M|535i (1. BMW-Katmotor)
- 1984–1988 im BMW E24 635 CSi Kat.
- 1984–1986 im BMW E23 735i Kat.
Vierventilversionen auf Basis des M30:
M30B35/M88 (siehe separaten Artikel BMW M88)
323 kW (440 PS)
- 1974–1975 im BMW E9 3.0 CSL (nur Rennsportversion)
588 kW (800 PS)
- 1975 im BMW E9 3.0 CSL turbo (nur Rennsportversion)
203 kW (277 PS)
- 1978–1981 im BMW E26 M1
345 kW (470 PS)
- 1979–1980 im BMW E26 M1 (nur Rennsportversion)
624 kW (850 PS)
- 1981 im BMW E26 M1 turbo (nur Rennsportversion)
210 kW (286 PS)
S38B36 (siehe separaten Artikel BMW S38)
231 kW (315 PS)
- S38B38
250 kW (340 PS)