BMW M30: Alles Wissenswerte zum legendären Grundmotor
Hier ein BMW M30 Motor eines Hartge H5Sp – ganz selten mit den frühen und sehr hoch verdichtenden Kolben mit umlaufender Quetschkante – das ganze mit einem seltenen und sehr großen Schnitzer/Sebring-Krümmer !!
Es waren/sind dann natürlich hauptsächlich die starken und kräftigen Exemplare gewesen, die es mir im Laufe der Jahre angetan haben – nebst der ganzen ALPINA-, Hartge-, Schnitzer-, MK-, GS- und auch Kelleners-Palette.
Die damaligen Tuner haben sich meist sehr ähnlicher Konzepte bedient. Hauptsächlich Mahle war z.B. neben wenigen KS-Exemplaren fast immer der Hersteller der Kolben, die dann verwendet wurde.
Es gibt hierzu sicherlich leichte Unterschiede, aber gekocht haben damals alle nur mit Wasser.
Die M30-Ölpumpe ist bekannt für ihre Schwächen.
Ähnlich beim S38B36: Er wird immer als 3,6 Liter bezeichnet, hat aber mit 3535 ccm auch eher nur echte 3,5 Liter) ging leider schon zwei Jahre zuvor in den Ruhestand. Historisch: Der 3,0 Liter E32-6 Zylinder war definitiv das echte, letzte M30-Modell.
Kurz darauf ging auch der M88/S38 er basiert ja auf dem M30 – ebenfalls in seine letzte Runde: aus dem M88 wurde erst der S38B36 um dann final ein S38B38 mit 340PS zu werden.
Die erste BMW M30-Triebwerksgeneration kam im E3/E9 auf den Markt und wurde mit einigen Updates bis ins Jahr 1994 in Form des E32 730i gebaut, bevor ihn BMW in Rente schickte.
Der legendäre B35-3,4 Liter (Anmerkung: Es sind eigentlich alle B35 mit 3430 ccm technisch eher gute 3,4 Liter als vermeintliche 3,5 Liter) Allein der legendäre M90 mit 3453ccm ist da schon eher ein 3,5 Liter.
Rein inhaltklich ist aber alles dann schon ein 3,5 Liter – da man immer die angefangenen 100ccm mitrechnen darf, spricht man hier von 3,5 Litern.
Hier mal Einiges an wissenswerten Dingen rund um den BMW-M30-Motor: Die BMW M30-6-Zylinder-Triebwerke wurden ab ca. 1967 nach und nach mit all seinen Facetten angeboten. Er ist aus dem legendären M10 entstanden und war selbst auch Basis für Triebwerke wie der M88 oder alle Varianten des S38.
Auch beim S38B36 zeigt sich:
Nicht alles ist, wie es scheint.Zwar wird er offiziell als 3,6-Liter-Motor bezeichnet, doch mit seinen tatsächlichen 3.535 ccm liegt er näher an einem echten 3,5-Liter. Bereits zwei Jahre vor dem S38B38 wurde er aus dem Programm genommen.
Ein historischer Schlusspunkt:
Der 3,0-Liter-Reihensechszylinder im E32 war das letzte echte M30-Modell, bevor die Ära dieses Triebwerks endgültig endete.
Auch der M88/S38 verabschiedete sich allmählich:
Als direkter Ableger des M30 wurde der M88 zunächst zum S38B36 weiterentwickelt, bevor er in seiner letzten Ausbaustufe als S38B38 mit satten 340 PS seinen finalen Auftritt hatte.
Drei Motor-Ikonen, drei Generationen M-Power:
Vom legendären M88 im E28 M5 über den kraftvollen S38B36 im E34 bis hin zur seltenen 3,8-Liter-Version S38B38 – hier bekommst Du einen visuellen Einblick in die Evolution dieser beeindruckenden Reihensechszylinder.
S38B36: Charakterstark und sofort erkennbar
Ganz besonders gerne habe ich die Hubraum-Varianten der Generation M30 gebaut:
So können dann wahlweise immer wieder – neben den normalen M30 – auch z.B. 536i , oder 737i , oder gar ein 638 CSI und selbstverständlich auch E30-336-337i-338i gebaut werden.
Diese wurden sehr präzise bearbeitet….
Natürlich ausgewogen und alle 6 Kolben auf ein Gewichtsmaß gebracht und mit passenden Ventiltaschen für den M30 verändert
Gut zu sehen – die Kurbelwelle dieses 3,8 Liter Hubraummotors ist ebenfalls bearbeitet/leichter gemacht und dann nachträglich gehärtet
Auch gut zu sehen, dass hier auch H-Schaft-Pleuel verbaut sind
Kolben haben bewußt etwas Überstand in OT – hier gut zu erkennen die nachträglich eingebauten/angefertigten Kolbentaschen für den größeren Ventilhub der Nockenwelle, die hier gefahren werden soll
Hier sind alle Einzelteile dieses Triebwerks zu sehen
Auch der Block, der hier verwendet wurde, ist etwas Besonderes: Ein M90…
Nächste Besonderheit: Umgebaut auf eine Duplex-Kette und eine S38B36 Wasserpumpe…
Hier ein Hubraum-Motor mit 3,8 Litern und geänderten S38B38 Kolben
Der passende Zylinderkopf mit sog. HEMI-Brennräumen weil ich wegen der Bohrung und der Kurbelwelle Volumen im Brennraum benötigte – so komm ich auf eine entsprechende Verdichtung……
Große Kanäle und dann nochmal bearbeitet – ein M30B35-211PS Kopf mit den großen Kanälen und dann alles passend gebaut
Ein weiteres Bild:
Auch wieder auf Doppelkette umgebaut…..
Eine angefertigte Zylinderkopfdichtung für den Turbo-Gebrauch
Mehrlagige Dichtung – beidseitig metallisch belegt
Hier noch ein weiteres Bild zur Verdeutlichung:
Wenn 3,8 Liter zu teuer sind: Die clevere 3,7-Liter-Lösung
Es gibt aber noch die Möglichkeit, auch mit dem Pleuel-Stich-Maß des M30 von 135mm zu arbeiten. Hierzu verwenden wir dann aber immer die 86mm Kurbelwelle – es werden somit nur 3,7 Liter statt der 3,8 Liter Versionen mit den guten, raren aber auch sehr teuren S38b38 Teilen. Die KW ist allein mittlerweile unbezahlbar. Daher haben wir auch eine Hubraumversion mit 3,7 Litern – ganz so, wie es u.a. der Geldbeutel es zulässt.
Du willst Deinen M30 fit für die Zukunft machen?
Es ist schön, den richtigen Motor für den entsprechenden Einsatz zu fertigen – es ist mit dem 3,7 Liter Motor auch ein hervorragender Druck-Motor konzipiert worden. Hier würden wir allerdings Drehzahlen von max 6200 1/min empfehlen – für mehr ist dann die Variante mit den längeren Pleuel sinnvoll
Hier ein 3,7 Liter Motor, der entsteht mit den Pleuel des M30 mit 135mm Pleuel
Hier nochmal mit den bearbeiteten M30 Pleuel und den Kolben im Maß 95mm
Hier wird mit etwas Überstand gearbeitet
Hier noch eine andere Version dieser 3,7 Liter Motoren – flach Kolben, die sogar mit minimalem Unterstand in OT arbeiten.
Hier kann man gut sehen, dass die Kolben glatt/flach sind
Minimaler Überstand bei entsprechendem Zylinderkopf
Mehr Hubraum durch individuelle Kurbelwellen-Anpassung
Auch bei diesen ganzen Hubraum-Motoren sind meist sinnvolle Kolben-Bodenkühlungen verbaut. Neben diesen gebauten Motoren gibt es noch eine weitere Möglichkeit – das Anfertigen einer Kurbelwelle, die auch wie das S38B38-Pendant 90 mm Hub hat. Wir lassen die Kurbelwellen-Zapfen anpassen, sodass wir einen höheren Hub fahren können. Aus der 86 mm Standard-KW machen wir bei Bedarf eine 89 mm-Hub-KW. So kann man sich wieder in Richtung 3,8 oder gar 3,9 Liter bewegen.
Theoretisch wäre sogar eine KW mit 94 mm Hub möglich – das entspricht dem Maß, das die Basis-S38B38-KW bei exzentrischer Bearbeitung hergeben würde.
4,1 Liter mit Original-BMW-Komponenten – aber zu welchem Preis?
Hierfür braucht es mittlerweile extrem seltene und teure Teile. Es geht dabei nicht um die originalen 3.8er-M5-Kurbelwellen (S38B38), die ohnehin kaum noch zu bekommen sind und dann auch noch exzentrisch bearbeitet werden müssten.
Wir könnten damit – ohne auf Übersee-Komponenten zurückzugreifen – einen Hubraum von bis zu 4,1 Litern realisieren, sowohl beim M30 als auch beim S38.
Zum Einsatz kommen gezielt ausgewählte Basis-Kurbelwellen, die exzentrisch umgeschliffen werden müssen. Alternativ wäre ein komplettes Stroker-Kit aus dem Ausland möglich – jedoch oft intransparent in der Fertigungsqualität und ebenfalls sehr kostspielig.
Das Ganze ist wirtschaftlich kaum sinnvoll, aber grundsätzlich machbar.
Dabei kommen speziell angefertigte PM Tec-Pleuel zum Einsatz, die mit eigens gefertigten Kurbelzapfen und passenden Kolben verbunden werden – bis hin zu Slipperkolben und verlängerten Pleueln. Für alle Fragen dazu: Sprich mich direkt an – aber sei gewarnt: Das ist ein extrem teurer Spaß.
